キャンピングカーのベース車両としてデュカトは人気が高まっています。
ただ、故障が怖くて購入に輪トメが掛かっている人も少なくないとか。
実は、自分もアドリアを買う時それが一番の不安材料だった。
自分のデュカトは、そろそろ10万キロになるが、今のところトラブルらしいトラブルはない。
機械ものは、当りハズレもあるが、使い方によっても左右される。
今日は、自分が普段デュカトに乗っている時に気をつけていることをまとめてみた。
現在デュカトに乗っている、また、これから購入を考えている人に参考になれば良いかと思います。
デュカトに多いトラブルとは
最初に言っておかなければならないのは、決して「デュカト」=「故障」を仰ぐ内容で無いことを言っておきます。
デュカトの故障で敏感になっているのはやはりミッショントラブルだろう。
ギヤが入らなくなることが挙げられる。
エラーリセットで回復することもあるようだが 最悪はレッカー移動となってしまうケースがある様だ。
旅先でこんな事になったら、・・・考えただけでも「ゾッ」とする。💦
また、一旦トラブルが起きてもフィアットのデーラーでは対応してもらえない。
理由は、デュカトはフィアットの正規ディラーでは、正規輸入しておらず、唯一 フィアットプロフェッショナル協力サービス工場が請け負っている。
この、プロフェッショナル協力サービス工場ってのは、キャンピングカービルダーが殆どで数も少ない、一旦故障すると修理の順番待ちや、部品調達などで数か月預けることになる。😢
余談だが、デュカトの購入を考えている人は、故障した場合、修理ができるか、旅先で故障した場合、ネットワークの充実も考慮したほうが良い。
ましてや、個人売買や、アフターフォローが出来ないところでは買わないほうがイイかも。
で、話は戻すが、ミッショントラブル以外にセンサー系や、EGIのトラブルも少なくないようだ。
特に、アドブルー燃焼システムが導入されたころからの車両は尿素センサー異常、DPFマフラーの詰まりなどもある。
このあたりは、国産のトラックも多い事案だ。
そもそも、ディアロジックとは
ここであえて説明するまでも無いが、デュカトのATは一般的なATとは違う、つまりトルクコンバーターや、CVTでは無いと言うことだ。
自分の様に古い人間は知っていると思うが、以前スズキにはAGSと言う駆動方法があった。
AGSとはオートギヤシフトの略だが、要するにクラッチ操作を機械が行っている。
デュカトも同じ様にクラッチ盤はあるが、クラッチ操作を機械が行う、そのシステムがディアロジックと言う。
ただ、2022年ころからのデュカトはトルコンの9速ATとなっているので 該当しない。
ディアロジックは別名、シーケンシャル トランスミッションとも言い、フィアット500やパンダなども使われている。
メリットは、燃費が良い、少ない排気量でもキビキビと走る、運転に操作感が伝わるなどがある。
最後の「運転に操作感がある」は、キャンピングカーにはどうなのかな？だが、フィアット500などは少ない排気量ながら運転者の操作によりスポーティに操ることが出来ることが人気のようだ。
で、ディアロジックにはクラッチ盤があると言ったが 国産の大型トラックも同じだ、違うのは、国産のトラックのクラッチ及びギヤ操作はエアーで行う、しかし、フィアットのディアロジックはオイルで行っている。
仕組みは、電動ポンプでアキュームレーター内のオイルの圧力を上げてクラッチ及びギヤ操作をしている。まあ、エアー圧かオイル圧と言ったところだ。
運転で気をつけること
これから話すことは自分が普段アドリアを運転する時心がけていることを話たいと思う。
ただ、すべてが正しいとは限らないし、「そんな事を気にして運転していたら疲れる」と思うかも知れない。💦
だが、「こういう運転操作をしていたら車に負担が掛りますよ！」ってアドバイス的な話です。
まず、
①暖気運転を心がける
②発進時は丁寧に
③ギヤチェンジの頻度を減らす
④駐車時は輪トメをする
⑤適度にエンジン回転を上げる
など,普段の運転操作で気をつけている。
まあ、昭和の時代の車ならあたりまえのことだが、💦
暖気運転を心がける
現在の国産車は暖気運転は無用と言われるが、それでも「暖気運転はした方が良いか？」と聞かれれば、した方が良いに決まっている。人間様なら、起きて直ぐに走り出すのと同じだ。
特に油圧系統や、オイルなど冷えていると粘土的にもよろしく無いはずだ。⚙
特に、ディアロジックには。
発進時は丁寧なアクセルワークを行う
そもそも、マニュアル車を運転した経験があるだろうか、
発進時のクラッチ操作とアクセルワークはバランスが大事だ、エンジン回転を上げすぎてクラッチを繋ぐとクラッチディスクが踊って振動が起こる。
スポーツ系の車なら、急発進を求めるため強化クラッチを組むわけだが一般車には必要ない。
回転を上げた発進を繰り返していると、半クラの状態が長くなりディスクの摩耗はおろか、ディスク面が焼けてスムーズな発進が出来なくなってしまう。
デュカトのクラッチ操作は機械がおこなうので 丁寧なアクセルワークが必要となってくる。
ギヤチェンジの頻度を減らす
ギヤチェンジの頻度を減らす？ってATなのにどうやって？って言われそうだが。
まず、車の部品には消耗する物がたくさんある、上にも触れたが、クラッチもその仲間になるがディアロジックもそうだ。
変速をする為にはアキュームレーター内の圧が一定の値まで上がっていなければならない、圧力を保つ為に油圧ポンプが作動するのだが、その電動ポンプや、アキュームレーターも消耗する、
なら、走行数何キロで交換？って話になるが、これは使用環境によって左右される。
例えば、GO,STOPを繰り返す渋滞など多い地域で使用する車両、渋滞のない高速道路を多く使用する車両とでは雲仙の差がある。
なので自分は、なるべく渋滞は避ける、もし、渋滞にハマったら、MTに切り替え変速の回数を減らている。
そして、前車が動いたからとチマチマ移動せず、ある程度間隔を空け1速で低速で動くことかな、(後車に叱られない程度で)
ATモードだと道路状況によって頻繁に変速を繰り返す、そんな時はMTモードにして必要以上のギヤチェンジは控える。
あと、車庫入れなどでバックギヤから1速へ替える際、その逆もそうだが、一呼吸してから行っている。
この操作が一番ディアロジには負担がかかるようだ。😢
駐車時は輪トメをする
ここでデュカトのエンジン始動方法、停車時のマニュアルを思い出してもらいたい。
エンジン始動時には運転席側のドアを開け、キュイーンと言うポンプ音が止まったのを確認してからギヤをNに戻してからイグニッションキーを回すという流れだったはず。
逆に停車する場合は、1速またはRに入れてからエンジンを止めると言った手順だ。
だが、自分はNのまま停めておく、もちろん、パーキングブレーキはしっかりと駆けるがそれプラス輪トメをかけている。
もちろん、急な勾配がある場合は、ギヤを１またRに入れるが普段はNのままにしている。
Nのままエンジンを止めるとたしかにコーンコーンっとチャイムが鳴る、これは「Pブレーキだけでは危ないですよ！」と警告している訳だ。
では、何故Nにしているか？
もしかしたらこれには賛否があるかも知れないが、自分としての意見は、イグニッションキーを回す前に油圧ポンプを作動させることに関連する。
例えば、MT車の場合、ギヤが入ったままエンジンを掛けようとすると車は動いてしまう。なのでクラッチを踏んでから掛けるのが常識になっている。
デュカトの場合、もし、何らかの原因でポンプが回らなかったり、アキュームレーター内の圧が上がらなかったりした場合どうなるか？。
そう！ギヤが抜けない、よってエンジンが掛からない可能性が生じる。
考え過ぎかも知れないがギヤが入ったままでは牽引も出来ない訳だ。
自分としては、Nレンジでエンジンが掛かれば不安材料も軽減されるかな、
「そんなの関係ねー」と言われそうですが。。。。😅
チョット逸れますが、ギヤを入れた状態でエンジンを掛け、Nに戻さないとチャイムが鳴ってますが、この場合、MT車だとクラッチをずっと踏んでいるのと同じでクラッチに負担がかかっています。💦
「Nに戻して下さい」っと言っているわけだ。
ただ、輪トメを忘れた場合、駐車ブレーキだけになるので自己判断でお願いしたい。
適度にエンジン回転を上げる
昔からエンジンってガンガン回すほうが調子良かったりして、まあ、これには適度がありますが、
要するに、カーボンが溜まりやすいと言うことです。
今どきのディーゼルエンジンはDPFマフラーで中身が複雑になっており、カーボンが溜まりやすい構造になので ある程度エンジン回転を上げたほうが良いかと、
良く、大型トラックが白煙を吐いてアイドリングしているのを見るが、あれはマフラー内を強制的の燃焼させてる。
ディーゼルのハイエースも同じかな、
予防策として自分は、１.2速ではギクシャクするので3速である程度引っ張っている。
アクセルワークしだいでデュカトは上手に操れる。
メンテナンス
車にはエンジンオイルなど交換部品が沢山ある。先にディアロジックは油圧で行っていると言ったがそのオイルは交換するべきか？。
基本的には変える必要はなしと言うことだが、😒
この件についてデュカトで検索しても数が少ない、フィアット500あたりの記事を参照すると賛否はあった。
自分としてはオイルは劣化するし、タンクの溜まったオイルは結構 黒ずんでいる。
これは精神上よろしく無いので車検時に交換している。
そのほか、「デュカトのタイミングベルトは交換しなくて良いの？」と言われるが2011年辺りからベルトからチェーン駆動になっているそうだ。
国産車も最近ではチェーン駆動に戻っている。
よく、タイベル交換とウォターポンプは同じタイミングで交換するのが望ましい訳だが、
そもそもウォターポンプとは、エンジンで温まった冷却水をラジエーターへ循環させる部品だ、これが壊れると冷却水漏れからオーバーヒートになり厄介なことになる
ここで自分がメンテナンスしたものをまとめてみた。
| エンジンオイル | 5.000キロごと |
| エレメント交換 | 10.000キロごと |
| ウォターポンプ | 90.000キロで交換した |
| 燃料フィルター | 検討中(現在、94.000キロ) |
| クーラント | ウォターポンプ交換時に |
| オルタネーター | 検討中(現在、94.000キロ) |
| 駆動ベルト(ファンベルト) | 車検時 |
| エアコンベルト | 車検時 |
| ディアロジックオイル | 車検時 |
シーホース グラウド ユーロ 5W-40 C3 SP/CF 全合成油 20L SEAHORSE GLOUD EURO
PETRONAS(ペトロナス) Paraflu up LLC クーラント 1L 59059420
まとめ
長文になってしまったが「デュカトを乗るにはこんなに神経質にならなければならないのか？」っと思われた人もいたかも知れない。
逆に日本車がメンテナンスフリーで少々乱暴に扱っても壊れにくいことが挙げられる。
また、輸入車あるあるだが、デュカトに限らず 輸入車にとって日本の高温多湿、交通渋滞は厳しい環境下にあるようだ。
とくに、交通渋滞は欧州車にとっては負担がかかるわけだ。
そんな訳で輸入車に乗ると言うことは少しばかりのリスクは覚悟しなければならないが、車両に負担が軽減するような運転を心掛けることでトラブルを防げれるのではないだろうか。
